Главная

Имущество

Начальник службы безопасности полетов авиации вс рф. Служба безопасности полётов авиации Вооружённых сил Российской Федерации. Спасение туристов в Белом море

Начальник службы безопасности полетов авиации вс рф. Служба безопасности полётов авиации Вооружённых сил Российской Федерации. Спасение туристов в Белом море

Современное состояние безопасности полетов в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации

Одной из наиболее острых проблем современной авиации остается проблема безопасности полетов. Уровень безопасности полетов военной авиации ведущих мировых авиационных держав характеризуется числом авиационных происшествий на сто тысяч часов налета (далее – относительный показатель аварийности). При этом под авиационным происшествием понимается событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое привело к гибели (телесному повреждению со смертельным исходом) какого-либо лица, находившегося на борту воздушного судна и (или) утрате этого воздушного судна.

За период с 2005 по 2015 годы в государственной авиации Российской Федерации средний абсолютный показатель аварийности составляет около 13 авиационных происшествий в год. Средний относительный показатель аварийности при этом находится на уровне 3,1 авиационных происшествий на сто тысяч часов налета.

Предпринятые в последние годы меры по профилактике авиационных происшествий привели к снижению показателей аварийности, так, за период с 2011 по 2015 годы средний относительный показатель аварийности снизился до 2,4 авиационных происшествий на сто тысяч часов налета. Однако и это значение показателя не дает основания говорить о радикальном снижении уровня аварийности. В авиации других ведущих стран мира аналогичный показатель в 2,5-3 раза ниже.

Анализ авиационных происшествий показывает, что доминирующее их количество происходит по «человеческому фактору», при этом возрастает количество происшествий, которые при существующей технической оснащенности воздушных судов и командных пунктов управления полетами предупредить не представляется возможным.

Современный уровень аварийности в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (далее – ВС РФ) предопределен возможностями существующей системы обеспечения безопасности полетов, созданной в 60-х годах прошлого столетия.

В настоящее время существующими силами и средствами фиксируется не более 15 % допускаемых отклонений, остальные остаются неучтенными вследствие низкой технической оснащенности авиационной системы или недостаточного уровня подготовки авиационного персонала в этой области деятельности. Высокая аварийность является следствием принятия управленческих решений в условиях отсутствия полной и достоверной информации о состоянии элементов авиационной системы и особенностях их взаимодействия в процессе организации, подготовки и выполнения полетов и объективно обусловлена наличием следующих недостатков существующей системы безопасности полетов:

отсутствием системного подхода к решению проблемы безопасности полетов;

слабым развитием новых направлений теории безопасности полетов и методов повышения уровня безопасности полетов;

отсутствием возможности полной обработки информации средств объективного контроля (несовершенство разработанных в 70-х годах прошлого столетия средств объективного контроля, стоящих еще на некоторых типах воздушных судов);

возможностью сокрытия объективной информации командованием авиационных формирований вследствие подчиненности ему специалистов служб безопасности полетов;

отсутствием технических средств, позволяющих соответствующим авиационным специалистам получать полную реальную информацию о пространственном положении и работе бортовых систем воздушного судна в реальном масштабе времени;

отсутствием систем, позволяющих контролировать физиологические параметры летчика в реальном масштабе времени;

отсутствием реальной системы управления безопасностью полета на земле и на борту воздушного судна;

потенциальным конфликтом интересов эксплуатирующих организаций, разработчиков авиационной техники, регламентирующих и надзорных органов;

несовершенством системы профессионально-должностной подготовки авиационного персонала;

отсутствием позитивной культуры безопасности полетов;

несоответствием выделяемых ресурсов (материально-технических, финансовых, административных, кадровых, информационных) масштабности и сложности задач обеспечения безопасности полетов воздушных судов.

Сохранение достигнутого в авиации ВС РФ уровня безопасности полетов на фоне массового поступления в войска дорогостоящей авиационной техники и одновременного увеличения среднегодовых норм налета летного состава может привести к многократному росту среднегодового ущерба от авиационных происшествий.

Таким образом, сохранение сложившейся в авиации ВС РФ системы обеспечения безопасности полетов не позволяет эффективно влиять на дальнейшее устойчивое и непрерывное снижение аварийности.

Основные подходы к созданию современной системы безопасности полетов в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации

При создании основ построения системы безопасности полетов необходимо использовать ключевое понятие «безопасный полет».

Безопасным считается полет, защищенный от угрозы возникновения аварийной (катастрофической) ситуации и имеющий возможность по управлению параметрами воздушного судна и авиационной системы для выхода из особой ситуации в полете и его благополучного завершения.

Под управлением безопасностью полета понимается контроль необходимого набора жизненно важных параметров функционирования бортовых систем воздушного судна и членов экипажа с целью определения отклонений и выработки управляющих воздействий в автоматическом, полуавтоматическом или ручном режиме на возвращение данных параметров в заданный «коридор» при приближении их значений к границе «коридора».

Говоря о безопасности в авиации, мы, как правило, говорим о безопасности полетов и практически никогда не говорим о безопасности конкретного полета. Объясняется это тем, что на протяжении всего периода развития авиации в силу отсутствия возможности или сложности технической реализации решалась задача не управления безопасностью конкретного полета, а обеспечения безопасности полетов. Снижение аварийности требует новых подходов и системных мероприятий, которые должны осуществляться в форме управления обеспечением безопасностью полетов и созданием системы управления безопасностью конкретного полета в ходе его выполнения.

В настоящее время решение проблемы обеспечения безопасности полетов основывается на использовании вероятностных и статистических методов, при этом решается задача управления обеспечением безопасности полетов. Управление же безопасностью конкретного полета осуществляется опосредовано, прежде всего, за счет подготовки к действиям в особых ситуациях членов летных экипажей и лиц группы руководства полетами, а также соблюдения ограничений при выполнении полетных заданий. В качестве управляющего воздействия здесь выступают нормативные правовые акты и служебные документы.

Такой подход позволял на определенном этапе развития авиации существенно повысить уровень безопасности полетов, но на сегодняшний день практически себя исчерпал. Назрела необходимость разделения понятия «безопасность полетов». Все, что делается по разработке нормативных правовых актов и служебных документов в области авиационной деятельности вообще и в сегменте безопасности полетов в частности (расследования авиационных происшествий и инцидентов, разработки профилактических мероприятий) – это стратегическая линия, направленная на управление обеспечением безопасности полетов. Ее необходимо дополнить тактической линией – управлением безопасностью конкретного полета.

Управление безопасностью конкретного полета должно снизить (компенсировать) остроту проявления опасных факторов при их возникновении и устранить возможность перерастания опасной ситуации в аварийную или катастрофическую непосредственно во время полета на основе всестороннего анализа информации о полете и своевременного принятия эффективных управленческих решений.

Если управление обеспечением безопасностью полетов базируется на вероятностных и статистических методах, то управление безопасностью полета должно базироваться на информационном подходе. Суть этого подхода состоит в том, что выделяются системы, жизненно необходимые для функционирования воздушного судна, определяется набор параметров, характеризующих штатное функционирование этих систем, задается «коридор» возможного изменения параметров и через систему датчиков эта информация заводится в бортовую информационную систему (БИС). В БИС эта информация обрабатывается и, при приближении контролируемых параметров к границам «коридора», автоматически осуществляется их коррекция, или для летчика формируется управляющее воздействие (указание) на компенсацию возникающих отклонений параметров. Кроме того, эта информация по радиоканалу передается на землю и при достаточном интервале времени развития особой ситуации анализируется экспертами на земле с выработкой рекомендаций по действиям летчика и передачи их на борт воздушного судна. Сюда же можно отнести весь процесс руководства полетами (управление воздушным движением), где по существу каждое указание руководителя полетов (диспетчера) решает задачу управления безопасностью полета. Сам процесс управления безопасностью полета необходимо делить на:

автоматическое управление безопасностью полета с использованием технических средств и выдачу управляющих воздействий на предотвращение нежелательного развития ситуации;

обработку информации в БИС и выдачи летчику управляющих воздействий на компенсацию отклонений параметров в форме рекомендуемых действий;

передачу информации на землю, её обработку экспертами и выдачи управляющих воздействий летчику в форме рекомендуемых действий;

управление полетом со стороны группы руководства полетами.

Настало время, когда возможности авиационной, вычислительной техники и средств программирования позволяют поставить вопрос о создании бортовой системы управления безопасностью полета.

Исходя из вышеизложенного, особенность построения системы управления безопасностью полетов состоит в необходимости решения задачи безопасности полетов в двух контурах и на трех уровнях.

Первый контур – управление обеспечением безопасности полетов.

Второй контур – управление безопасностью полета.

Первый уровень – управление обеспечением безопасности полетов на стратегическом уровне (центральные органы военного управления, Служба безопасности полетов авиации ВС РФ, ГК ВКС, ГК ВМФ).

Второй уровень – управление обеспечением безопасности полетов на оперативном уровне (авиационное объединение и соединение).

Третий уровень – обеспечение безопасности полетов и управление безопасностью полета на тактическом уровне (авиационная часть).

При этом задачи, решаемые системой безопасности полетов на соответствующих уровнях, могут быть сформулированы следующим образом.

Первый уровень:

анализ информации о состоянии безопасности полетов;

расследование авиационных происшествий и серьёзных авиационных инцидентов с повреждением воздушного судна;

разработка нормативных правовых актов и служебных документов в масштабе авиации ВС РФ;

контроль процесса разработки требований к БИС перспективных и модернизируемых воздушных судов;

организация экспертизы конструкторской документации на предмет соответствия требованиям безопасности полетов;

надзор за безопасностью полетов и профилактикой аварийности.

Второй уровень:

сбор и обобщение информации о состоянии безопасности полетов;

организация и расследование серьезных авиационных инцидентов;

контроль исполнения нормативных правовых актов и служебных документов в области безопасности полетов в подчиненных частях;

разработка профилактических мероприятий, реализуемых в объединении;

адаптация профилактических мероприятий службы безопасности полетов к условиям базирования частей;

контроль исполнения профилактических мероприятий в области безопасности полетов в подчиненных частях.

Третий уровень:

сбор информации о состоянии безопасности полетов (опасные факторы, инциденты и т.д.);

расследование авиационных инцидентов;

исполнение и контроль исполнения нормативных правовых актов и служебных документов в области безопасности полетов;

выполнение и контроль выполнения профилактических мероприятий по безопасности полетов;

разработка профилактических мероприятий части и адаптация общепрофилактических мероприятий под условия части;

организация всеобъемлющего анализа информации средств объективного контроля и его выполнение;

контроль эксплуатации технических систем управления безопасностью полета воздушного судна;

контроль организации управления безопасностью полета в группе руководства полетами.

Очевидно, с позиций системного подхода, необходимо иметь концептуальные положения и механизмы обеспечения безопасности полетов на всех этапах жизненного цикла воздушного судна, в том числе и на этапе его создания (разработки тактико-технических требований, проектировании, изготовления и летных испытаний воздушного судна). К сожалению, на сегодняшний день реализуется только подход к обеспечению безопасности полетов в процессе летной эксплуатации воздушных судов. На остальных этапах их жизненного цикла эта проблема решается фрагментарно, тогда как она должна решаться системно с развитием наработок по безопасности полетов от одного этапа к другому.

При этом напрашивается вывод, что основы безопасности полетов воздушных судов закладываются при разработке тактико-технических характеристик, проектировании, изготовлении и летных испытаниях воздушных судов, а в процессе эксплуатации эти свойства проявляются в той или иной степени, существенно зависящей от уровня организации летной эксплуатации.

Таким образом, идеология новой концепции безопасности полетов авиации ВС РФ должна быть основана на реализации информационных технологий при решении задач управления обеспечением безопасности полетов и управления безопасностью конкретного полета, при этом вероятностные и статистические методы необходимо сохранить как элементы, дополняющие систему безопасности полетов. В целом же решение задачи должно базироваться не на теории вероятности возникновения события, а на теории неопределенности. Теоретически неопределенность возникновения события решается при достаточности и достоверности информации о причинно-следственных связях, обуславливающих какое-либо событие. Авиационное происшествие является следствием не случайности, а следствием неопределенности в значениях параметров состояния какого-либо из элементов авиационной системы, то есть отсутствием полной и достоверной информации, определяющей возникновение и развитие события. Количество параметров, оценивающих состояние авиационной системы, на современном уровне развития вычислительной техники вполне возможно определить. Следовательно, для решения задачи управления обеспечением безопасности полетов и управления безопасностью конкретного полета необходимо создание единой информационно-аналитической системы безопасности полетов и автоматизированной системы контроля полетных данных на всех этапах жизненного цикла воздушных судов как информационно-технической основы системы управления безопасностью полетов.

размер шрифта

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 20-11-2001 801 О СЛУЖБЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАЦИИ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ... Актуально в 2018 году

ПОЛОЖЕНИЕ О СЛУЖБЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАЦИИ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1. Служба безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (далее именуется - Служба безопасности полетов) является центральным органом военного управления Вооруженных Сил Российской Федерации и самостоятельным подразделением Министерства обороны Российской Федерации, осуществляющим государственный межведомственный контроль за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов.

2. Служба безопасности полетов в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, Воздушным кодексом Российской Федерации, указами и распоряжениями Президента Российской Федерации, постановлениями и распоряжениями Правительства Российской Федерации, нормативными правовыми актами Министерства обороны Российской Федерации, а также настоящим Положением.

3. Служба безопасности полетов является генеральным заказчиком научно - исследовательских и опытно - конструкторских работ в части, касающейся безопасности полетов государственной авиации в Российской Федерации, и при выполнении возложенных на нее задач взаимодействует с федеральными органами исполнительной власти, научно - исследовательскими организациями, образовательными учреждениями и иными организациями, осуществляющими эксплуатацию, проектирование, производство и испытание воздушных судов, средств управления и обеспечения полетов.

Федеральные органы исполнительной власти и организации, имеющие в пользовании государственные воздушные суда (далее именуются - федеральные органы исполнительной власти и организации), обеспечивают условия для качественного и оперативного выполнения задач, возложенных на Службу безопасности полетов.

4. Служба безопасности полетов имеет бланки и печать с изображением Государственного герба Российской Федерации и со своим наименованием.

5. Служба безопасности полетов предназначена для осуществления государственного контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов, регулирования деятельности в области расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами федеральных органов исполнительной власти и организаций, их расследования, классификации и учета.

Свою деятельность Служба безопасности полетов осуществляет по согласованию с руководителями заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций.

6. Основными задачами Службы безопасности полетов являются:

а) проведение мероприятий для осуществления государственного контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов;

б) организация и проведение расследований авиационных происшествий и авиационных инцидентов с воздушными судами, находящимися в пользовании Министерства обороны Российской Федерации, отдельных авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами федеральных органов исполнительной власти и организаций, а также авиационных происшествий и авиационных инцидентов, в которые вовлечен авиационный персонал нескольких федеральных органов исполнительной власти и организаций;

в) классификация и учет авиационных происшествий и авиационных инцидентов в Российской Федерации, проверка деятельности федеральных органов исполнительной власти и организаций по ведению расследований, классификации и учета авиационных происшествий и авиационных инцидентов;

г) выявление опасных факторов, присущих авиационным системам, по результатам контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации и расследований авиационных происшествий и авиационных инцидентов;

д) оперативное информирование руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно - космического агентства и Межгосударственного авиационного комитета об авиационных происшествиях и авиационных инцидентах с государственными воздушными судами;

е) организация постоянного хранения первого экземпляра дела, составляемого в связи с расследованием авиационного происшествия или авиационного инцидента;

ж) другие задачи, определенные Министром обороны Российской Федерации.

7. Служба безопасности полетов в соответствии с возложенными на нее задачами осуществляет следующие функции:

а) осуществляет регулирование деятельности в области расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами, оперативное взаимодействие с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями по вопросам организации и проведения расследований авиационных происшествий и авиационных инцидентов;

б) проводит учет и анализ поступающей информации об авиационных происшествиях и авиационных инцидентах с государственными воздушными судами, результатов проведенных в ходе их расследований специальных исследований, выполнения планов мероприятий по предотвращению повторных авиационных происшествий и авиационных инцидентов;

в) ежегодно анализирует состояние безопасности полетов государственных воздушных судов, готовит предложения по снижению влияния выявленных опасных факторов, присущих авиационным системам, и представляет до 15 февраля соответствующую информацию руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций;

г) осуществляет методическое руководство и оказание практической помощи органам безопасности полетов федеральных органов исполнительной власти и организаций, научно - исследовательским организациям, образовательным учреждениям и иным организациям, осуществляющим эксплуатацию, проектирование, производство и испытание воздушных судов, средств управления и обеспечения полетов;

д) участвует в оценке учета требований безопасности полетов при рассмотрении эскизных проектов и в ходе работы комиссий по приемке новых образцов авиационной техники, в том числе на этапах государственных и войсковых испытаний;

е) осуществляет контроль за разработкой и выполнением федеральными органами исполнительной власти и организациями мероприятий, направленных на предотвращение повторных авиационных происшествий и авиационных инцидентов, вызванных известными опасными факторами (причинами), установленными комиссиями по расследованию авиационных происшествий и авиационных инцидентов;

ж) координирует научно - исследовательскую деятельность и размещение заказов на проведение научно - исследовательских и опытно - конструкторских работ в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов, в научно - исследовательских организациях и образовательных учреждениях Российской Федерации;

з) осуществляет иные функции, установленные Министром обороны Российской Федерации.

8. Служба безопасности полетов при решении возложенных на нее задач имеет право:

а) участвовать в установленном порядке в расследовании авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами Российской Федерации на территории иностранных государств, с воздушными судами вооруженных сил иностранных государств на территории Российской Федерации, авиационных происшествий в результате столкновения государственных воздушных судов с воздушными судами гражданской или экспериментальной авиации, авиационных происшествий с воздушными судами гражданской или экспериментальной авиации при вовлечении в эти происшествия авиационного персонала государственной авиации;

б) запрашивать у руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций оперативную и периодическую информацию о безопасности полетов в области государственной авиации;

в) осуществлять взаимодействие с органами безопасности полетов гражданской и экспериментальной авиации, с Российским авиационно - космическим агентством, а также с Межгосударственным авиационным комитетом;

г) организовывать специальную подготовку авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов, с выдачей свидетельства по форме согласно приложению и удостоверения члена комиссии Службы безопасности полетов по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента, создаваемой Министром обороны Российской Федерации;

д) разрабатывать проекты нормативных правовых актов, наставлений, инструкций, руководств, положений и других нормативных актов по предотвращению и расследованию авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами и представлять их на утверждение руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций;

е) участвовать в установленном порядке в работе организаций государств - участников СНГ и других международных организаций, связанной с вопросами, отнесенными к компетенции Службы безопасности полетов;

ж) участвовать в формировании федеральных целевых программ в области повышения безопасности полетов государственных воздушных судов, согласовании планов профилактических мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов, разработке совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями предложений по предупреждению авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами;

з) имеет иные права, установленные Министром обороны Российской Федерации.

9. Службу безопасности полетов возглавляет начальник Службы, назначаемый на должность и освобождаемый от должности Министром обороны Российской Федерации.

10. При решении задач, возложенных на Службу безопасности полетов, указания начальника Службы безопасности полетов являются обязательными для авиационного персонала Вооруженных Сил Российской Федерации. Для авиационного персонала федеральных органов исполнительной власти и организаций указания отдают соответствующие руководители по представлению начальника Службы безопасности полетов.

11. Начальник Службы безопасности полетов:

а) назначает проведение в структурных подразделениях авиационной системы федеральных органов исполнительной власти и организаций (по согласованию с руководителями этих органов и организаций) проверок соблюдения требований нормативных правовых актов и служебных документов, регулирующих деятельность авиационного персонала государственной авиации, в части, касающейся безопасности полетов;

б) приостанавливает исполнение обязанностей должностными лицами из числа авиационного персонала Вооруженных Сил Российской Федерации в части, касающейся организации и выполнения полетов, вносит представления руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций в отношении должностных лиц из числа авиационного персонала государственной авиации, допустивших нарушения требований нормативных правовых актов и служебных документов, регламентирующих деятельность авиационного персонала государственной авиации и использование воздушного пространства;

в) вносит представления руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций с ходатайством об отстранении, а в Вооруженных Силах Российской Федерации - отстраняет от эксплуатации авиационную технику, средства управления и обеспечения полетов при несоответствии их технического состояния требованиям нормативных актов и служебных документов по вопросам безопасности полетов государственных воздушных судов;

г) принимает решение о пересмотре заключения комиссии Службы безопасности полетов по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента, создает экспертную комиссию для проведения дополнительных исследований и подготовки экспертного заключения, утверждает окончательное заключение о причинах авиационного происшествия или авиационного инцидента;

д) запрашивает у федеральных органов исполнительной власти и организаций документы и информацию по вопросам, отнесенным к компетенции Службы безопасности полетов;

е) продлевает срок работы комиссии Службы безопасности полетов по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента на основании ходатайства ее председателя;

ж) принимает участие в мероприятиях, проводимых федеральными органами исполнительной власти и организациями, в части, касающейся задач по обеспечению безопасности полетов государственной авиации;

з) дает разъяснения требований нормативных правовых актов и служебных документов по вопросам безопасности полетов государственных воздушных судов;

и) доводит официальную информацию об авиационных происшествиях и авиационных инцидентах и результатах их расследования до сведения граждан и юридических лиц с разрешения руководителя федерального органа исполнительной власти или организации, где была образована комиссия по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента;

к) организовывает проведение оценки состояния аварийности в области государственной авиации в Российской Федерации, разрабатывает предложения по предупреждению авиационных происшествий и авиационных инцидентов, представляет информацию руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций по этим вопросам;

л) координирует работу органов безопасности полетов государственной авиации, направленную на повышение надежности авиационной системы;

м) организовывает расследование авиационных происшествий и авиационных инцидентов с воздушными судами Министерства обороны Российской Федерации и отдельных авиационных происшествий с государственными воздушными судами федеральных органов исполнительной власти и организаций, а также авиационных происшествий и авиационных инцидентов, в которые вовлечен авиационный персонал нескольких федеральных органов исполнительной власти и организаций;

н) разрабатывает для федерального органа исполнительной власти или организации, где была образована комиссия по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента, предложения о порядке расследования при установлении факта вовлечения в авиационное происшествие или в авиационный инцидент авиационного персонала других федеральных органов исполнительной власти и организаций;

о) принимает решение о порядке дальнейшего расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента, которое проводит комиссия Службы безопасности полетов, при установлении факта вовлечения в авиационное происшествие или в авиационный инцидент авиационного персонала других федеральных органов исполнительной власти и организаций;

п) назначает уполномоченных представителей Службы безопасности полетов для участия в расследовании авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами Российской Федерации на территории иностранных государств;

р) организует взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти и организациями, органами безопасности полетов гражданской и экспериментальной авиации, научно - исследовательскими организациями и Межгосударственным авиационным комитетом по вопросам расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов, обеспечения безопасности полетов и повышения надежности государственных воздушных судов;

с) утверждает тактико - технические задания на научно - исследовательские и опытно - конструкторские работы в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов;

т) участвует в распределении средств, выделяемых на научно - исследовательские и опытно - конструкторские работы в соответствии со сметой Министерства обороны Российской Федерации, в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов;

у) выполняет иные обязанности, установленные Министром обороны Российской Федерации.

---

Генерал-лейтенант Сергей БАЙНЕТОВ,
начальник Службы безопасности полетов авиации ВС РФ

ОДНОЙ ИЗ НАИБОЛЕЕ ОСТРЫХ ПРОБЛЕМ АВИАЦИИ была и остается проблема обеспечения безопасности полетов.

Авиационные происшествия (АП) ежегодно уносят десятки, а порой и сотни жизней людей, приводят к утрате дорогостоящей авиационной техники (АТ) и другим материальным потерям, сдерживают темпы развития авиации как наиболее универсальной транспортной и военной отрасли. Несмотря на то, что в военной авиации АП с большими человеческими жертвами являются редкими событиями, проблема обеспечения безопасности полетов от этого не становится менее острой, а потому требует постоянного внимания и решения и, прежде всего, понимания ее сути.

В настоящее время ежегодный материальный ущерб, наносимый авиационными происшествиями в государственной авиации Российской Федерации, составляет более 2 млрд руб., а после реализации Государственной программы вооружения при сохранении существующей системы обеспечения безопасности полетов может достичь 30 млрд руб. в год.

В течение 2009 года в государственной авиации Российской Федерации произошло 16 АП, из них девять катастроф и семь аварий. Погибли 37 чел. В 2008 году – 15 АП (семь катастроф и восемь аварий), в которых погибли 9 чел.

Наибольшее число АП среди субъектов госавиации произошло в авиации Вооруженных Сил РФ. В сравнении с 2008 годом основные абсолютные показатели безопасности полетов в авиации ВС РФ не изменились и составили 11 АП, или около 70% от общего числа АП в госавиации. Однако существенно выросло количество погибших – более чем в три раза, чем в предыдущем году.

В авиации федеральных органов исполнительной власти (ФОИВ) и РОСТО (ДОСААФ) (ныне – ДОСААФ России), имеющих в пользовании государственные воздушные суда, в 2009 году произошли пять АП, в которых погибли 20 чел.

Для последних двух лет характерно существенное, по сравнению с предыдущими периодами, увеличение доли катастроф в общем числе АП – до 50%. Подобная негативная ситуация в государственной авиации была характерна для конца 1990-х годов. Принятыми в тот период руководством Минобороны России, ФОИВ профилактическими мерами удалось существенно снизить этот показатель, и в 2007 году он составил около 20%, а в ВВС вообще впервые в АП не потеряли ни одного человека.

В чрезвычайных условиях 1990-х годов применение руководящим составом авиации ВС РФ непопулярных, но вынужденных мер по снижению сложности полетных заданий, исключению полетов по наиболее сложным видам боевой подготовки, дифференцированному распределению лимитов топлива и других средств, предоставлению возможности поддерживать натренированность наиболее подготовленным экипажам, конечно же, оправдало себя. Эти меры позволили избежать многих инцидентов и происшествий, предотвратить значительный рост аварийности.

Обеспечение безопасности полетов

Обеспечение безопасности полетов возможно только при проведении полного и завершенного цикла мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений. При этом решающим фактором в обеспечении безопасности полетов и надежности функционирования авиационной системы является деятельность руководящего состава авиационных формирований государственной авиации.

Анализ выполнения рекомендаций комплексных групп Службы безопасности полетов авиации ВС РФ по итогам инспектирования войск свидетельствует о недостаточной деятельности руководящих должностных лиц проверенных органов управления в организации устранения выявленных нарушений и недостатков в производстве, управлении и обеспечении полетов.

В итоге это приводит к тому, что выявленные опасные факторы переходят в категорию постоянно действующих.

Большинство из действующих опасных факторов обусловлены недостаточным уровнем подготовки руководящего состава авиационных формирований в организации планирования подготовки, производстве, управлении и обеспечении полетов.

Выявленные опасные факторы и их анализ

К новым опасным факторам, выявленным при инспектировании авиационных структур государственной авиации в последние годы, можно отнести:

недостаточную готовность авиационного персонала к решению задач в условиях существенно возросшей интенсивности полетов;
низкие знания летного состава, неумение командиров и начальников организовать командирскую и общую подготовку к полетам в необходимом объеме;
слабую подготовку летного состава к действиям в особых случаях;
форсирование летной подготовки экипажей и связанные с этим нарушения (упущения), недостатки в организации и выполнении полетов;
«скрытая» недоученность командиров экипажей и, соответственно, инструкторов из поколения летного состава, подготовленного по упрощенным программам в условиях дефицита горючего и смазочных материалов;
утрату летным составом навыков самостоятельных действий по обеспечению безопасности полетов;
снижение уровня технологической и летной дисциплины, бдительности и профессиональной настороженности личного состава.

Указанные опасные факторы обусловлены стремлением руководящего летного состава авиационных частей поддерживать «ложную натренированность» при установленном минимуме погоды, а также отсутствием контроля деятельности подчиненных метеослужб со стороны начальников метеослужб объединений и соединений. Поддержание подобным образом «ложной натренированности» по видам летной подготовки может привести к печальным последствиям при попадании летчика в реальные сложные метеоусловия.

Хотелось бы более подробно остановиться на анализе опасных факторов, проявление которых привели к отказам авиационной техники и находятся в причинно-следственной связи с авиационными происшествиями.

Следует отметить, что решающим аргументом выполнения задачи по обеспечению безопасности полетов была и остается организация комплексной профилактической деятельности со стороны руководящего состава, как заказчика, так и разработчика, а также и изготовителя АТ.

За прошедшие десять лет с государственными воздушными судами по причинам отказов АТ произошло около 40 АП, что составляет почти 20% от общего числа авиационных происшествий.

Проведенный анализ опасных факторов, находящихся в причинно-следственных связях с отказами АТ, позволяет выделить три основные группы, связанные с недостатками авторского надзора, научно-технического сопровождения и организации эксплуатации авиационной техники.

В настоящее время наблюдается устойчивая тенденция увеличения количества опасных факторов, связанных с ранее повторяющимися в эксплуатации отказами АТ. Это обусловлено:

сокращением работ (системных мероприятий) по устранению опасных конструктивно-производственных недостатков;
неудовлетворительной работой по профилактике АП со стороны руководящего состава заказчика, разработчика и изготовителя АТ;
неудовлетворительной организацией информационного взаимодействия заказчика и разработчика при выполнении анализа изменений технического состояния воздушных судов, определении причин проявляющихся отказов.

Доля повторяющихся отказов АТ составляет более трети от числа отказов, приведших к АП и авиационным инцидентам (АИ) из-за недостатков авторского надзора и научно-технического сопровождения АТ на этапе эксплуатации и ремонта.

Данная ситуация является следствием недостатков организации работы руководящих должностных лиц ВВС – генерального заказчика АТ военного назначения, а также организаций (предприятий) разработчика и изготовителя данной техники. Это, несомненно, негативное проявление «человеческого фактора» со стороны конкретных должностных лиц, а не влияние факторов технического характера, как считают отдельные руководители, оправдывающие свои бездействие и некомпетентность.

Наиболее характерно отмеченные недостатки проявились при расследовании катастрофы самолета МиГ 29, происшедшей 5 декабря 2008 г.

Возникновение дефекта на самолетах МиГ 29 обусловлено недостатками конструкторских решений и разработанной ремонтной документацией ОАО «РСК «МиГ» и нарушением в МАПО «МиГ» установленной технологии изготовления воздушных судов. При этом следует отметить вынужденное превышение первоначально установленных разработчиком сроков службы данного типа самолетов.

Эксплуатация парка самолетов МиГ 29 с критическим дефектом стала возможной вследствие следующих факторов:

недостатков системы выявления, анализа и оценки опасных факторов, связанных с эксплуатацией АТ, и выработки решения по их устранению;
отсутствия действенной системы контроля за соблюдением норм авторского надзора и научно-технического сопровождения эксплуатации АТ.

В ходе полевого этапа расследования комиссией было рекомендовано приостановить эксплуатацию парка самолетов МиГ 29 и организовать проведение целевых осмотров всего парка воздушных судов этого типа с применением методов и средств неразрушаю-щего контроля, позволяющих достоверно выявлять коррозионные поражения накладок килей.

Неэффективно осуществляется выполнение рекомендаций комиссий по расследованию АП, направленных на проведение доработок по повышению надежности и безопасности полетов воздушных судов. На подавляющее большинство рекомендаций со стороны ОКБ-разработчиков поступают формальные ответы о нецелесообразности доработок. Анализ показывает, что в настоящее время выполнено менее 50%(!) рекомендаций комиссий, связанных с отказами АТ.

Характерным примером является реакция ОАО «ОКБ «Сухой» на рекомендации комиссии по расследованию аварии самолета Су 24М, происшедшей 12 февраля 2004 г. Причиной аварии явился отказ системы перестановки крыла, выразившийся в формировании ложного управляющего сигнала в электросхеме управления, приведшего к самопроизвольной уборке крыла на максимальную стреловидность и невозможность его последующего выпуска в посадочное положение.

Комиссией по расследованию АП было рекомендовано ОАО «ОКБ «Сухой» рассмотреть целесообразность конструктивного решения по обеспечению перекладки крыла при отказе существующей электрической системы управления изменением стреловидности крыла на самолетах типа Су 24. Руководство ОАО «ОКБ «Сухой» согласилось с выводами комиссии о проявившемся дефекте конструкции, однако посчитало доработку самолетов «нецелесообразной ввиду практической невероятности повторного двойного отказа в электросхеме выпуска крыла и чрезвычайной трудоемкости предполагаемых работ».

Однако 19 июня 2009 г. вновь произошла авария самолета Су-24М из-за отказа электрической части системы поворота крыла. В очередной раз использование основного и аварийного управления не привело к перестановке крыла из полетного в посадочное положение.

Примером несовершенства системы оперативного и периодического информирования в авиационной системе государственной авиации является ситуация, вскрытая при расследовании катастрофы самолета Ил 76МД авиации внутренних войск МВД России, происшедшей 1 ноября 2009 г. Погибли 11 чел. Предварительной причиной катастрофы явился отказ системы стопорения правого элерона в условиях низких температур.

Казалось бы, отказы системы стопорения происходят на земле при проведении соответствующих видов наземных подготовок и не оказывают влияния на летную эксплуатацию воздушных судов. Но, как в очередной раз показывает данное АП, в авиации в вопросах обеспечения безопасности полетов мелочей не бывает.

Одним из важнейших направлений по обеспечению безопасности полетов АТ с увеличенными ресурсными показателями является своевременная и объективная оценка технического состояния нагруженных узлов и деталей АТ, при эксплуатации которых могут развиваться усталостные трещины. Примером последствий усталостного разрушения конструкции ВС является катастрофа вертолета Ми 24П, происшедшая 3 февраля 2009 г.

Комиссией по расследованию АП вскрыты ряд недостатков в организации эксплуатации и нарушении при выполнении ремонта, а также опасные факторы в функционировании авиационной системы, связанные с обеспечением авторского надзора в процессе производства, ремонта и эксплуатации АТ. При выполнении ремонта втулки несущего винта не была выполнена обязательная замена рычагов поворота лопастей несущего винта на новый комплект рычагов, изготовленных из стали с улучшенными характеристиками.

Неудовлетворительный контроль организации и проведения дефектоскопии рычагов неразрушающими методами контроля при выполнении ремонта не позволил выявить забоину на рычаге поворота лопасти, явившуюся очагом развития усталостной трещины.

Это уже третий случай, когда разрушение одного из рычагов поворота лопастей втулок несущего винта приводит к катастрофам вертолетов типа Ми-24. Первая катастрофа вертолета Ми-24Р произошла 1 августа 1997 г. Погибли три члена экипажа. Вторая катастрофа вертолета Ми-24П имела место 19 сентября 2002 г. Также погибли три члена экипажа.

В целях предупреждения разрушения рычагов поворота лопастей были введены в действие два бюллетеня для вертолетов типа Ми 8 и Ми 24, предусматривающие проведение периодического контроля оптико-визуальным методом и методом магнитопорошковой или цветной дефектоскопии.

Однако предложенная этими бюллетенями технология применения данных методов и существующая в частях контрольно-проверочная аппаратура не позволяют достоверно обнаружить дефекты рычагов в условиях эксплуатирующей части. Поэтому актуальными задачами для головной научно-исследовательской организации заказчика по вопросам эксплуатации и ремонта АТ являются разработка и оперативное внедрение совершенных методов неразрушающего инструментального контроля и технологий их применения для выявления данного дефекта, которые являются более эффективными применяемым в частях.

О ремонте и использовании контрафактной продукции

Вопрос качества ремонта для отдельных типов АТ и вооружения стоит очень остро. Злободневной остается проблема использования контрафактной продукции, и прежде всего продукции, не соответствующей заявленным ресурсным показателям.

В настоящее время контроль деятельности авиационных ремонтных заводов и качества ремонта утерян. В результате этого стала возможной массовая установка на ремонтируемую продукцию агрегатов сомнительного происхождения. На сегодняшний день должная регламентация выполнения ремонта АТ военного назначения на ставших «гражданскими» авиаремонтных предприятиях отсутствует. Продолжают иметь место многочисленные недостатки при организации контроля и анализа состояния АТ со стороны инженерно-технического состава (ИТС).

Причиной аварии самолета Су-24М, происшедшей 19 декабря 2008 г., явилось усталостное разрушение корпуса фронтового устройства правого двигателя, вызванное воздействием высокочастотных вибрационных нагрузок от двигателя.

Однако в процессе эксплуатации самолета при выполнении анализа работоспособности АТ по материалам объективного контроля в течение десяти месяцев более шести раз отмечалось снижение температуры газов за турбиной правого двигателя на максимальном и форсажном режимах ниже эксплуатационной величины. ИТС части к поиску и анализу причин, связанных со снижением температуры газов правого двигателя, отнесся формально. Детальный анализ материалов объективного контроля не проводился. Поиск причины и принятие мер по ее устранению не выполнялись, что и привело к усталостному разрушению корпуса фронтового устройства двигателя.

Указанные факты имеют место еще и потому, что руководящий состав инженерно-авиационной службы авиационных частей не в должной мере проводит анализ опасных факторов, выявленных в ходе расследования АП и инцидентов, с воздушными судами других типов, представленных в информационно-аналитических материалах, регулярно направляемых в каждую авиационную часть.

Об авиационных происшествиях и проведении профилактических мероприятий

В последние годы констатируется рост числа авиационных событий с пассажирскими самолетами и самолетами ВТА, причем в 2009 году произошло две катастрофы и одна авария, погибли 15 человек!

В последние годы в государственной авиации участились и случаи повреждения в полетах указанных самолетов. За прошедшие пять лет в госавиации всего учтено около 90 повреждений воздушных судов в полетах, в том числе почти 30% – с транспортными и пассажирскими самолетами.

Характерным примером влияния указанных нарушений в военно-транспортных авиационных частях (подразделениях) является серьезный авиационный инцидент с повреждением воздушного судна, происшедший 22 февраля 2008 г. с самолетом Ан-26.

При заходе на посадку на аэродром при минимуме погоды из-за несогласованных действий между членами экипажа был упущен контроль за высотой полета, вследствие чего произошло преждевременное снижение самолета на высоту менее безопасной, приведшее к столкновению самолета с кронами деревьев.

Лишь чудо спасло этот самолет и всех находившихся на борту от катастрофы. Напомню, что при аналогичных обстоятельствах и именно из-за подобных нарушений 21 февраля 2002 г. потерпел катастрофу самолет Ан-26. Погибли шесть членов экипажа и 11 пассажиров. Катастрофа произошла из-за невыполнения командиром экипажа действий по прекращению снижения и уходу на второй круг при достижении высоты, соответствующей минимуму аэродрома, приведших к столкновению самолета с кронами деревьев. В заключение хочу отметить, что практика боевой подготовки показывает трудности проникновения в тайны и тонкости взаимодействия довольно сложной системы причинно-следственных связей ошибок и нарушений. При этом только хорошая теоретическая подготовка, достаточный опыт и значительные затраты сил и времени, настойчивость и принципиальность на всех этапах летной работы позволят руководящему составу авиационных формирований систематизировать большой объем информации и выработать эффективные профилактические мероприятия и проводить их в жизнь.

Необходимо помнить, что планомерная, целенаправленная и непрерывная деятельность в организации, проведении и обеспечении полетов в строгом соответствии с требованиями нормативных правовых актов и служебных документов, дисциплина и организованность всего авиационного персонала оказывают в современных условиях определяющее влияние на уровень безопасности полетов.

Постановление Правительства РФ от 20 ноября 2001 г. N 801
"О Службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации"

В соответствии с пунктом 2 статьи 53 Воздушного кодекса Российской Федерации Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Возложить на Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации государственный контроль за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов.

2. Утвердить прилагаемое Положение о Службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.

3. Министерству обороны Российской Федерации совместно с Министерством внутренних дел Российской Федерации, Министерством Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Федеральной пограничной службой Российской Федерации, Государственным таможенным комитетом Российской Федерации, Российской оборонной спортивно-технической организацией, другими федеральными органами исполнительной власти и организациями, имеющими государственные воздушные суда, в 3-месячный срок утвердить порядок взаимодействия органов безопасности полетов государственной авиации.

Положение
о Службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации
(утв. постановлением Правительства РФ от 20 ноября 2001 г. N 801)

С изменениями и дополнениями от:

3. Служба безопасности полетов является генеральным заказчиком научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в части, касающейся безопасности полетов государственной авиации в Российской Федерации, и при выполнении возложенных на нее задач взаимодействует с федеральными органами исполнительной власти, Государственной корпорацией по космической деятельности "Роскосмос", научными, образовательными и иными организациями, осуществляющими эксплуатацию, проектирование, производство и испытание воздушных судов, средств управления и обеспечения полетов.

Федеральные органы исполнительной власти, Государственная корпорация по космической деятельности "Роскосмос" и организации, имеющие в пользовании государственные воздушные суда (далее именуются - федеральные органы исполнительной власти, Государственная корпорация по космической деятельности "Роскосмос" и организации), обеспечивают условия для качественного и оперативного выполнения задач, возложенных на Службу безопасности полетов.

6. Основными задачами Службы безопасности полетов являются:

д) оперативное информирование руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций, Министерства транспорта Российской Федерации и Межгосударственного авиационного комитета об авиационных происшествиях и авиационных инцидентах с государственными воздушными судами;

ж) другие задачи, определенные Министром обороны Российской Федерации.

7. Служба безопасности полетов в соответствии с возложенными на нее задачами осуществляет следующие функции:

г) осуществляет методическое руководство и оказание практической помощи органам безопасности полетов федеральных органов исполнительной власти и организаций, научным, образовательным и иным организациям, осуществляющим эксплуатацию, проектирование, производство и испытание воздушных судов, средств управления и обеспечения полетов;

ж) координирует научно-исследовательскую деятельность и размещение заказов на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов, в научных и образовательных организациях Российской Федерации;

з) осуществляет иные функции, установленные Министром обороны Российской Федерации.

8. Служба безопасности полетов при решении возложенных на нее задач имеет право:

в) осуществлять взаимодействие с органами безопасности полетов гражданской и экспериментальной авиации, а также с Межгосударственным авиационным комитетом;

з) имеет иные права, установленные Министром обороны Российской Федерации.

11. Начальник Службы безопасности полетов:

р) организует взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти и организациями, органами безопасности полетов гражданской и экспериментальной авиации, научно-исследовательскими организациями и Межгосударственным авиационным комитетом по вопросам расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов, обеспечения безопасности полетов и повышения надежности государственных воздушных судов;

с) утверждает тактико-технические задания на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов;

т) участвует в распределении средств, выделяемых на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в соответствии со сметой Министерства обороны Российской Федерации, в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов;

у) выполняет иные обязанности, установленные Министром обороны Российской Федерации.

Приложение

к Положению "О Службе безопасности

полетов авиации Вооруженных Сил

Российской Федерации"

Служба безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации

Свидетельcтво N ____

Выдано______________________________________________________________ (воинское звание, фамилия, имя, отчество) _________________________________________________________________________ в том, что он допускается к самостоятельной работе в качестве специалиста по безопасности полетов государственной авиации в Российской Федерации для расследования авиационных происшествий (авиационных инцидентов) и государственного контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в Российской Федерации в части, касающейся обеспечения безопасности полетов. Начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации воинское звание____________________ (Ф.И.О.) М.П.

В мае 2017 г. исполняется 40 лет Службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. С октября 2016 г. Службу возглавляет Заслуженный военный летчик РФ, генерал-лейтенант авиации Сергей Байнетов, который в 2005-2012 гг. уже был руководителем этой авторитетной структуры. Он окончил Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков, Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина и Военную академию Генерального штаба. Прошел путь от рядового летчика до заместителя командующего армией ВВС и ПВО, освоил 11 типов воздушных судов.

"АС": Сергей Дмитриевич, расскажите, пожалуйста, об истории Службы безопасности полетов, кто стоял у истоков ее создания, каковы были задачи в тот период?

С.Б.: В 60-70-е гг. ХХ века в авиации Вооруженных Сил СССР происходило в среднем 130 авиационных происшествий (АП) в год с многочисленными человеческими жертвами. В то время на вооружении ВВС находилось более 20 тыс. самолетов и вертолетов. Подобная тревожная ситуация вызывала серьезную озабоченность как в Минобороны, так и у руководства страны.

В связи с этим в 1965 г. выходит совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в котором было жестко указано на не уменьшающуюся аварийность в авиации СССР. Было предписано создать во всех видах Вооруженных Сил, где есть авиация, Службы безопасности полетов. Однако это не поменяло ситуацию кардинально. Переломными стали 1973-1977 гг., когда в СССР для контроля за безопасностью полетов в гражданской авиации были созданы Госавианадзор и Авиарегистр, а в Вооруженных Силах СССР - Центральная инспекция безопасности полетов Вооруженных Сил СССР (ЦИБП ВС СССР). Она была организована приказом Министра обороны СССР маршала Советского Союза Д.Ф. Устинова от 19 мая 1977 г. "О сформировании Центральной инспекции безопасности полетов Вооруженных Сил СССР".
Впервые в Вооруженных Силах нашей страны был создан центральный орган военного управления для решения задач безопасности полетов военной авиации.

Первым начальником ЦИБП, в статусе заместителя Министра обороны СССР, был назначен прославленный летчик и известный военачальник, Герой Советского Союза, маршал авиации Иван Иванович Пстыго. Он внес большой вклад в формирование новой структуры, укомплектование ее высококлассными специалистами, разработку нормативно-методической базы. В 2018 г. мы будем отмечать 100-летие со дня рождения этого замечательного человека, имеющего большие заслуги перед отечественной авиацией.

На начальном этапе необходимо было приступить к созданию центрального органа военного управления, которого в Вооруженных Силах СССР никогда не было. Отсутствовала нормативная база, не было серьезных научных исследований, концепции, методик расследования и профилактики авиационных происшествий, а самое главное - подготовленных кадров. Было принято решение о подборе специалистов из числа наиболее подготовленного руководящего состава полков, дивизий и армий. Необходимо было добиться от них преданности делу и честности, исключить зависимость от видов Вооруженных Сил, утвердить приоритетность принципов сохранения жизни летного состава, создать условия для работы и научить работать.

Наряду с основной деятельностью по расследованию и профилактике АП, офицеры и генералы ЦИБП приступили к интенсивной учебе в образовательных и научно-исследовательских организациях, на авиационных предприятиях. Одновременно с этим разрабатывались нормативные документы по безопасности полетов военной авиации, методике организации этой деятельности и ее проверок.

Ровно через год, приказом Министра обороны СССР от 19 мая 1978 г. введено в действие Положение о Центральной инспекции безопасности полетов Вооруженных Сил СССР, в котором были определены подчиненность ЦИБП, ее главные задачи и права, структура, вопросы взаимоотношения ЦИБП с видами Вооруженных Сил СССР.

В последующие годы менялись подчиненность и формат Службы. 14 сентября 1992 г. Служба безопасности полетов авиации ВС СНГ (так она именовалась в 1991-1992 гг.) была преобразована в Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. В настоящее время Служба подчинена начальнику Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации - первому заместителю Министра обороны РФ.

"АС": Прошло 10 лет после публикации в нашем журнале материалов к 30-летию Службы. За этот период произошло много изменений в стране и ее Вооруженных Силах. Наверное, в деятельности Службы безопасности полетов ВС РФ появилось тоже много нового?

С.Б.: Если говорить об основных задачах, то на Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации возложен государственный контроль за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов. В компетенцию Службы входит регулирование деятельности в области расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации, осуществление их расследования, классификации и учета.

Неизменным остается добросовестная и качественная реализация специалистами Службы своего предназначения.

За прошедшее десятилетие изменился состав государственной авиации, появились ее новые субъекты (ФСО России, Государственная корпорация "Роскосмос", Росгвардия). Претерпел оптимизацию боевой состав военной авиации. В авиационные формирования государственной авиации массово поступают воздушные суда (ВС) нового поколения и авиатехника, прошедшая глубокую модернизацию. Это существенно увеличивает объем мероприятий, проводимых Службой в рамках государственного контроля вопросов безопасности полетов, создает неизвестные ранее условия при расследовании АП, вызывает необходимость новых подходов в оценке явлений и выработке рекомендаций по предотвращению аварийности, расширяет требования к профессиональной подготовке специалистов, их опыту и квалификации.

Сегодня структурные подразделения Службы укомплектованы специалистами, имеющими подготовку, отвечающую современным требованиям и вызовам. Нам удалось распутать сложные клубки опасных факторов, сочетание которых, часто в уникальных комбинациях, приводили к авиационным происшествиям. Это позволило выработать обоснованные рекомендации по их устранению или локализации. Тесное взаимодействие с должностными лицами главных командований видов Вооруженных Сил, оперативно-стратегических командований военных округов, командующими авиационными объединениями позволило эффективно реализовать меры профилактики аварийности.

"АС": Как выглядят динамика показателей безопасности полетов в государственной авиации за последние годы?

С.Д.: В целом, произошло улучшение всех показателей безопасности полетов: абсолютных и относительных.

За последние пять лет в сравнении с предыдущим пятилетием интенсивность летной работы в государственной авиации возросла, общий налет увеличился на 8,1%. В государственной авиации за этот период произошло 53 АП, в том числе 28 К. Для сравнения, за пятилетие, предшествовавшее 30-летию Службы (2002-2006 гг.), произошло 88 АП, из них 40 К. При этом, за последние пять лет количество авиационных происшествий с государственными ВС уменьшилось на 23%. Уровень аварийности государственных ВС (число АП на 100 тыс. часов налета) сократился в 1,4 раза.

В 2011-2015 гг. проявилась тенденция роста доли отказов авиационной техники в причинах АП. Службой было инициировано рассмотрение проблем авиационно-технического характера на заседании Коллегии Минобороны России в июле 2015 г. Был выработан комплекс мер по предотвращению АП, который на период до 2020 г. охватывает более 120 мероприятий. Службой безопасности полетов осуществляется постоянный мониторинг выполнения запланированных мероприятий.

Большой объем работы выполнен нашими специалистами совместно с представителями разработчиков и производителей авиационной техники по повышению эксплуатационной надежности новых ВС, что позволило сократить на них количество отказов в полете. Тем самым, существенно снизилось количество АП по этой причине, предотвращен многомиллиардный ущерб от утраты новых ВС. Доля отказов авиационной техники в причинах АП снизилась.

"АС": Сергей Дмитриевич, какова роль человеческого фактора в сфере безопасности полетов в государственной авиации?

С.Б.: Анализ причинно-следственной зависимости аварийности государственных ВС показывает, что ее вектор в последние годы смещается в сегмент человеческого фактора на этапах летной и технической эксплуатации воздушных судов. Основные причины АП обусловлены нарушениями и ошибками авиационного персонала. Нарушения в организации полетов, а также в соблюдении порядка и правил выполнения полетных заданий возможно устранить организационными и административными мерами соответствующих руководителей. В этих вопросах Служба оказывает помощь в комплексных и целевых проверках в рамках государственного контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации.

Значительная часть ошибок авиационного персонала, в первую очередь, членов летных экипажей, обусловлена недостатками профессиональной подготовки. Суть проблемы заключается в медленном совершенствовании системы подготовки авиационного персонала в целом и в особенности подготовки летного состава к полетам.

Новое поколение ВС имеет принципиальные отличия в формировании информационно-управляющего поля. Сбор и обработка данных осуществляется на базе бортовых компьютеров, а отображение параметров полета, состояния ВС, работы оборудования, самолетных систем и систем вооружения производится на многофункциональных индикаторах. Причем многофункциональность заключается, в том числе, в возможности перехода в различные режимы с выбором глубины детализации отображаемой информации в зависимости от полетной ситуации.

В настоящее время методики подготовки летчиков к полетам призваны формировать в его памяти концептуальную модель полета и ее инструментальное отображение с учетом информационного пространства кабины ВС третьего-четвертого поколений, основанного на механических индикаторах. Методики базируются на текстовых или графических источниках и предусматривают использование бумажных носителей: схем, тетрадей подготовки, журналов контроля готовности, не гарантирующих формирование у летчика полноценного образа предстоящего полетного задания, а также объективную оценку его готовности к полету.

Действующие методики не содержат форм, методов и алгоритмов использования технических средств обучения, способных с достаточной достоверностью имитировать отображение информации, с которой летчик работает в полете. Это не позволяет отрабатывать первичные навыки в использовании режимов работы информационно-расчетной системы воздушного судна, а также обеспечивать объективную оценку готовности к полету и документирование результатов подготовки летчика к полетам.

Нормативные правовые акты не ограничивают формы проведения подготовки к полетам и отчетности по ним. Требуется только разработка методик, создание специального программного обеспечения для использования ПЭВМ в качестве симуляторов полета, а также поставка в авиационные части необходимого количества ПЭВМ и обеспечение их обслуживания.

Службой безопасности полетов проблемы профессиональной подготовки авиаперсонала доложены на заседании Коллегии Минобороны России в январе 2017 г., детально обсуждены и приняты к активной проработке в направлении новых подходов к подготовке летчика к полетам с использованием информационно-коммуникационных технологий и возможностей современных технических средств обучения.

"АС": Сергей Дмитриевич, расскажите, пожалуйста, о специалистах Службы безопасности полетов, ветеранах.

С.Б.: Сегодня в Службе безопасности полетов Вооруженных Сил РФ - более 50 военнослужащих и федеральных государственных гражданских служащих. Большинство из них обладает уникальным опытом расследования авиационных происшествий и их профилактики. О высоком профессиональном уровне личного состава Службы свидетельствует такой факт, что многие удостоены почетных званий "Заслуженный военный летчик РФ", "Заслуженный военный штурман РФ", "Заслуженный военный специалист РФ" и высоких государственных наград.

Работа в Службе безопасности полетов требует не только глубоких профессиональных знаний, но и большой отдачи и ответственности. Этими качествами обладают все наши специалисты. Добрые слова хочется сказать о заместителе начальника Службы безопасности полетов полковнике А.И. Евдокимове, ведущем советнике В.А. Беседине, референте А.М. Бокунове, начальнике инспекции полковнике А.В. Соболе, о заместителях начальников инспекций полковниках П.И. Бобыре и С.П. Дяденкове. Высокие профессиональные качества в своей области проявляют полковники А.А. Бородачев, А.А. Грязнов, А.И. Махонин, Н.Е. Примак, В.С. Лащевский, А.В. Семенов, В.Н. Ананьев, Р.С. Будтуев, Р.В. Ткаченко, И.Н. Михайлов и многие др.

Я с благодарностью и огромным уважением отношусь к моим предшественникам, возглавлявшим Службу безопасности полетов в разные годы: маршалу авиации И.И. Пстыго, маршалу авиации П.С. Кирсанову, генерал-полковнику Е.А. Русанову, генерал-полковнику А.Ф. Тарасенко, генерал-лейтенанту С.Н. Солнцеву. Мы поддерживаем контакты и добрые отношения с нашими сослуживцами: генерал-майором В.А. Холманским, полковниками В.В. Сороченко, И.Н. Кочуковым, С.А. Якименко, А.И. Приходько, А.М. Маштаковым, А.А. Балабой, В.А. Друщенко, внесшими большой вклад в безопасность полетов государственной авиации. Мы помним и ценим вклад тех, кто ушел из жизни.

Важным событием для нас, если хотите, своеобразным отчетом о деятельности Службы за прошедшие со дня ее основания годы стало издание книги "40 лет на страже безопасности полетов" (автор - известный писатель и журналист Владимир Косицкий). Думаю, что книга будет интересна не только для нас и военных авиаторов, но и для широкого круга читателей.

Хотел бы поздравить с юбилеем офицеров и служащих Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации, наших коллег - военных авиаторов, сотрудников предприятий государственной авиации, партнеров из гражданской авиации и авиационной промышленности! Желаю всем здоровья, благополучия и успехов во благо отечественной авиации!

"АС": Сергей Дмитриевич, благодарю Вас за интересное интервью. Редакционный Совет и редакция журнала "АвиаСоюз" поздравляют Вас и личный состав Службы безопасности полетов ВС РФ с 40-летием со дня основания! Здоровья и успехов в обеспечении безопасности полетов в государственной авиации Российской Федерации!

Разделы